Hvor mange ladbare biler trengs i 2020 for å nå målene i klimameldingen?

Publisert: 15.01.2013

 

Ambisiøse mål i klimameldingen

 

Regjeringens klimamelding ble etter mye venting lagt frem onsdag 25.april i et ekstraordinært Statsråd. Meldingen foreslår som målsetning at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 gram CO₂ per kilometer. For å nå dette målet foreslås en rekke tiltak, blant annet å: 

 

• Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark.
• Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO2-utslipp for drosjer som kan benytte kollektivfelt.
• Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova. 
• Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler. 
• Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler.
• Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang. 
•  Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig uten at det forsinker kollektivtransporten. 
• Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og energimerking ved salg av nye biler. 

 

EU har satt seg som mål at snittutslippet fra nye personbiler i 2020 skal være 95g CO₂ / km. Målet fra klimameldingen ligger 11% under EUs mål. Hvor mange ladbare biler må selges i 2020 for å nå dette målet?

 

Bakgrunn: Hvorfor 85 gram CO₂ per kilometer er ambisiøst

 

Snittutslippet fra nye personbiler i Norge i 2010 var 141 gram CO₂ per km, sammenlignet med 140 gram for hele EU. For 2011 hadde utslippstallet for Norges del sunket til 134 gram per km, mens vi enda ikke har funnet 2011- tall for EU. I Norge kjøper vi større og tyngre biler enn i resten av Europa, noe som bidrar til høyere utslipp. Men samtidig har vi et avgiftsregime som straffer høye utslipp hardt, slik at mange av oss velger mindre motorer for å spare penger. Summen av dette er at vi ender opp med et snittutslipp som ikke er langt unna snittutslippet i EU.

 

75,7% av solgte personbiler i Norge i 2011 var dieselbiler, mens de resterende 25% i all hovedsak er bensinbiler. Grovt sett kan man si at bensinbilene som selges i Norge typisk er små, lette biler, mens bilkjøperne oftest velger dieselmotor til de større, tyngre stasjonsvognene og SUVene. I tillegg er hybrider som Toyota Prius utstyrt med bensinmotor.

 

 

EUs eget 95-gramsmål er regnet som relativt ambisiøst av bransjen. Forklaringen på dette er enkel: Ved forbrenning av en liter bensin, slippes det ut 2,3 kg CO₂. Tilsvarende tall for 1 liter diesel er 2,7 kg. I Norge i 2011 var snittutslippet for nye, solgte bensinbiler 131 gram CO₂ per km, noe som tilsvarer et snittforbruk på 0,57 l / mil. For dieselbiler var gjennomsnittsutslippet 137 gram CO2 per km, tilsvarende et snittforbruk på 0,51 l / mil. Om man skal ned til 95 gram i snitt, betyr dette et snittforbruk på 0,41 l bensin per mil, eller 0,35 l diesel per mil. Å barbere utslippene for dieselbiler med 31%, og for bensinbiler med 28%, er ikke enkelt.

 

I bransjen sies det at det ikke er så mye mer å hente på bedre dieselmotorer – disse er allerede tett opp mot sitt høyeste effektivitetspotensial. For bensinmotorer er det fortsatt mulig å hente ut mer effektivitet, men både diesel – og bensinmotorer vil til slutt nærme seg en grense for hvor effektive de kan være – litt som at et menneske ikke kan løpe 100 meter på 2 sekunder. Dermed er man også nødt til å se på andre løsninger for å klare utslippsmålene.

 

Noen aktuelle løsninger er

 

• Downsizing : Mindre og lettere biler med mindre motor og lavere utslipp
• Hybridisering: Dagens Toyota Prius slipper ut 89g CO₂ / km. En større andel hybrider vil bidra til å nå målet.
• Plugin – hybrider: EU benytter en test kalt NEDC for å beregne oppgitt utslipp fra biler. For plugin – hybrider regnes utslippet ut ved å kjøre bilen gjennom testen to ganger: en gang fra en situasjon med fulladet batteri og en gang fra en situasjon med tomt batteri. Endelig utslippstall beregnes som et snitt mellom de to syklusene. Dermed vil oppgitt utslipp for plugin – hybrider grovt sett være cirka det halve av utslippet til den samme bilen på bensin eller diesel. En større andel plugin- hybrider vil dermed være et vesentlig bidrag til å nå 2020 – målene.
• Nullutslippsbiler: Både elbiler og hydrogenbiler vil være viktige bidrag til å få ned snittutslippene.

 

Litt lek med tall

 

Med bakgrunnen på plass, kan vi se klimameldingens målsetning om 85 gram CO₂ per km i riktig lys. Ikke bare må vi fase inn en rekke plugin – hybrider og elbiler for å nå EUs målsetning. Vi må ha en enda større andel slike biler her på berget enn i resten av EU for å klare å nå våre egne, norske mål. Men hvor mange biler er det egentlig snakk om?

 

La oss leke litt med tall og antagelser. Først antar vi at det vil selges 140.000 nye biler i 2020. Deretter antar vi at særegenheter ved norsk kjøremønster og bilvalg gjør at downsizing – trenden ikke får like stor effekt i Norge som i mer tettbygde, urbane områder i Europa for øvrig. Videre antar vi at dieselandelen av nybilsalget vil falle til cirka samme nivå som bensinandelen, blant annet som følge av at bilavgiftene nå også tar høyde for NO_x – utslipp i tillegg til CO₂ .

 

Til slutt antar vi at andelen ladbare biler av nybilsalget i 2020 fordeles på ca 1/3 elbiler, og 2/3 plugin - hybrider. Denne fordelingen er i tråd med antagelsen i "Handlingsplan for elektrifisering av veitransport", som kom i 2009.  Vi antar at plugin – hybridene har et utslipp på 50 gram CO₂ per km i snitt. Dette gjør at den ladbare bilparken i scenarioet, som består av 2/3 plugin – hybrider og 1/3 nullutslippsbiler, vil få et snittutslipp på 33 g CO₂ per km i eksemplene nedenfor

 

Med dette på plass, kan vi leke oss med noen scenarioer for hvordan bilsalget kan se ut i 2020. Nøkkelspørsmålene blir: Hvor lavt ned kan man få utslippene fra bensin – og dieselmotorer i 2020, inkludert hybridteknologi? Og hvor stor andel av bilsalget må følgelig være nullutslippsbiler eller plugin – hybrider?

 

Scenario 1: Effektive forbrenningsmotorer og høy grad av hybridisering

 

I dette scenarioet antar vi man som følge av mer effektive motorer, hybridisering, og noe downsizing, får snittforbruket for bensinbiler ned til 0,35 l per mil, tilsvarende EU – kravet på 95 gram CO₂ per km. For dieselbiler antar vi noe lavere forbruk som følge av downsizing og hybridisering, men ikke like mye som for bensinbiler. Vi antar et forbruk på ca 0,5 l per mil. Hvordan må da nybilsalget i 2020 se ut for å klare 85 gram CO₂ per km?

 

 

I dette scenarioet trengs det 40.000 ladbare biler for å nå utslippsmålet fra klimameldingen.

 

Scenario 2: Bedre lønnsomhet med batteridrift

 

I dette scenarioet antar vi at bilprodusentene satser hardere på plugin – hybrider og elbiler, blant annet som følge av synkende batterikostnader og økende utviklingskostnader for mer effektive forbrenningsmotorer.  Vi antar derfor et noe høyere snittforbruk for både bensinbiler (0,45 l per mil) og dieselbiler (0,55 l per mil).

 

 

I dette scenarioet trengs det 60.000 ladbare biler for å nå utslippsmålet fra klimameldingen.

 

Scenario 3: Elektrifisering av veitransporten

 

I dette scenarioet antas det at EU – krav til CO₂ – utslipp, kombinert med andre forhold som høyere oljepris og strengere krav til lokale utslipp gjør at elbiler og ladbare hybrider får et ordentlig løft frem mot 2020. Det antas at batterikostnadene synker til et nivå som gjør både elbiler og ladbare hybrider virkelig konkurransedyktige på pris, og at det introduseres bruksfordeler for slike biler i og rundt byer og tettsteder som gjør dem enda mer attraktive for bilister i disse områdene. Det antas at forbruket til bensinbiler og dieselbiler synker til samme nivå som i scenario 2, men at salget for ladbare biler er betydelig høyere enn i scenario 2 som følge av at ladbare biler er billigere alternativer for bilkjøpere, samtidig som de gir bruksfordeler i hverdagen.

 

 

I dette scenarioet selges det 100.000 ladbare biler, og snittutslippene for nybilsalget i 2020 er helt nede i 59 g CO₂ per km

 

Scenario 4: Business as usual

 

I dette scenarioet antar vi at forbruket til bensin – og dieselbiler ikke reduseres, men forblir på samme nivå som i 2011.

 

 

Dersom dette inntreffer, må det selges 70.000 ladbare biler i 2020 for å klare utslippsmålet.

 

 

Oppsummering

Det er viktig å presisere at dette kun er lek med tall, og at virkeligheten i 2020 kan se annerledes ut enn det vi presenterer her. Eksempelvis vil økt andel av rene elbiler kunne gi rom for flere bensin – og dieselbiler, for eksempel på bekostning av ladbare hybrider, uten at snittutslippene blir for høye.

 

Dog anser vi det som rimelig å trekke en ganske klar konklusjon fra denne leken med tall: Dersom vi skal klare å få snittutslippet fra bilsalget i 2020 ned til 85 gram CO2 per kilometer, må det utvilsomt en del strøm til. Basert på anslagene våre over, må det selges mellom 40.000 og 70.000 ladbare biler i 2020 for å klare målet. Tiltakspakken som foreslås i klimameldingen er dermed helt nødvendig, slik at markedet for ladbare biler kommer opp på et nivå som gjør leverandørene i stand til å møte denne etterspørselen i 2020.

 

Vi i Grønn Bil skal i alle fall brette opp ermene, og gjøre vårt for at Regjeringens ambisiøse målsetning oppfylles.